ボーイング (NYSE: BA ) と エアバス (OTC: EADSY ) は、新しい飛行機を待っている顧客が不足しているわけではない。問題は、それらの飛行機を十分に製造することだ。
エアバスは7月までに418機の航空機を納入し、そのうち7月だけで67機を納入したが、年間目標の約870機に到達するためには、2026年の残りの期間で月平均約90機の納入が必要である。ボーイングも生産を拡大する中で大量の商業的バックログを処理している。
これは、エンジンを供給する企業に異例の注目が集まっていることを意味する。
投資家にとって、航空宇宙産業が航空機の注文を実際の納入に変えようとする中で注目すべき最大手企業は、GEエアロスペース (NYSE: GE ) と RTX (NYSE: RTX ) である。
GEはエンジンの納入を加速
GEエアロスペースは、商業用エンジン、サービス、その他の事業を含む2,100億ドル以上のバックログを抱えて今年後半に突入した。
より重要なことに、GEは2026年上半期にエンジンの総納入数が31％増加し、LEAPエンジンの納入数が41％増加したと発表した。LEAPエンジンは、GEがサフランと共同で設立したCFMインターナショナルを通じて、ボーイングの737 MAXとエアバスのA320neoファミリーに搭載されている。GEはまた、第2四半期に優先サプライヤーから受け取った資材が2桁の割合で増加したと述べた。
これは、GEが業界最大の問題の1つである「生産量を増やすために工場に十分な部品を供給する」という課題を克服しつつあることを示唆している。
需要も減速していない。GEは最近、コパ航空と最大120基のLEAP-1Bエンジンの契約を発表し、すでにかなりの商業的パイプラインにさらに大きな注文を追加した。
RTXは異なるエンジンの機会を持つ
RTXのプラット・アンド・ホイットニーも強い需要を見ており、特にエアバスのA320neoファミリーの航空機に搭載されているGTFエンジンの需要が高い。
BOCアビエーションは最近、最大110機のエアバスA320neoファミリーの航空機に搭載するために最大220基のGTFエンジンを注文した。
プラット・アンド・ホイットニーはまた、航空機リース会社のジャクソン・スクエア・アビエーションからA320neoファミリーの選定を受けた。
しかし、プラット・アンド・ホイットニーの話は業界の課題も浮き彫りにしている。
GTFエンジンの問題により、航空機が点検や修理のために運用から外され、サプライチェーンに追加の圧力がかかっている。RTXの第2四半期の決算では、プラット・アンド・ホイットニーの商業用アフターマーケットの売上高（すでに運用されているエンジンの保守・修理による売上高）が25％増加した一方で、商業用の純正品の売上高は8％減少した。
これは投資家にとって重要なことである。なぜなら、航空宇宙のサプライヤーは、航空機の生産が増加した際の新しいエンジンと、古い航空機がより長く運用される際のメンテナンスの両方から利益を得ることができるからである。
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ボトルネックはチャンスになる可能性がある
航空宇宙のサプライチェーンはまだ解決には程遠い。例えば、ハネウェル・エアロスペース (NASDAQ: HONA ) は最近、供給制約により需要を満たすことが困難になり、ボーイングとエアバスへの納入を優先せざるを得なくなったため、2026年の見通しを引き下げた。
しかし、それがGEとRTXを興味深い存在にしている。
ボーイングとエアバスは航空機の納入を増やす必要がある。航空会社は既存の機材がより長く運用されているため、それらの航空機を必要としている。そして、追加の航空機には最終的にエンジン、スペアパーツ、数年にわたるメンテナンスが必要になる。
勝者は飛行機を製造する企業に限らないかもしれない。
ボーイングとエアバスが膨大なバックログを納入に変えようと競争する中、GEとRTXはエンジンとその背後にあるアフターマーケットのサポートが準備できていることを確認するために競争している。
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