Dans cet épisode de la série de webinaires sur le secteur maritime organisée par Capital Link, nous avons accueilli M. Aristides Pittas, président et chef de la direction d’EuroDry Ltd. (NASDAQ: EDRY ) et d’Euroseas Ltd. (NASDAQ: ESEA ), M. Mads Petersen, directeur des opérations de Pangaea Logistics Solutions Ltd. (NASDAQ: PANL ), M. Hamish Norton, président de Star Bulk Carriers Corp. (NASDAQ: SBLK ) et M. William Fairclough, directeur général de Wah Kwong Maritime Services (UK) Limited. Le webinaire, modéré par M. Liam Burke, directeur général de B. Riley Securities, a permis d’explorer les opportunités actuelles, la dynamique du marché et les considérations stratégiques dans le secteur du transport maritime de vrac sec.
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Un mélange d’affrètements au spot et à la coque
M. Fairclough a présenté Wah Kwong Maritime Services, à travers les navires Ultramax, Kamsarmax et Capesize. « Notre choix de stratégie entre le spot et la coque serait très lié à notre vision du marché et à notre gestion des risques et à notre exposition globale », a-t-il déclaré.
M. Pittas a ensuite détaillé l’accent mis par EuroDry sur les segments de taille moyenne du transport maritime de vrac sec, notamment les segments Supramax, Ultramax, Panamax et Kamsarmax, en évitant les segments plus petits Handysize ainsi que les grands navires Capesize, qui sont généralement liés à des échanges de marchandises uniques. Star Bulk Carriers, dont la flotte est à peu près divisée entre les navires Capesize, Kamsarmax/Post-Panamax, et Supramax/Ultramax, est principalement axée sur le spot. M. Norton a cité deux raisons à cela. La première est le désir des actionnaires d’une exposition au marché spot, et la seconde est la conviction que, avec un bilan solide, le marché spot produit à long terme de meilleurs rendements. Suite à sa fusion avec Eagle Bulk Shipping, Star Bulk a augmenté son exposition aux navires Supramax et Ultramax et a vendu des navires plus anciens et plus petits dans le cadre de son travail vers une flotte plus équilibrée.
De son côté, Pangaea Logistics Solutions adopte un modèle axé principalement sur ses clients et opérant dans le sous-segment Cape. « Nous sommes pragmatiques. Tout dépend des besoins du client à un moment donné », a expliqué M. Petersen. Pangaea utilise principalement des contrats d’affrètement voyage et des COA (contrats de transport) à long terme axés sur des secteurs de niche, en mélangeant l’activité du marché spot avec des cargaisons sous contrat.
Effet de levier prudent
En ce qui concerne la gestion du bilan, M. Pittas a préconisé une stratégie d’endettement moyenne, visant un ratio prêt-valeur d’environ 50 %. « Assez de dette pour rester résilient en période de ralentissement », a-t-il expliqué, tout en précisant qu’il suffisait tout de même d’avoir une dette suffisante pour améliorer les rendements des capitaux propres dans un environnement opérationnel qui, historiquement, génère des rendements supérieurs au coût de la dette. M. Fairclough a également décrit un effet de levier net de 50 % au sein du groupe comme un niveau très confortable et a noté la disponibilité d’une dette bien évaluée par rapport aux générations précédentes, provenant de sociétés de leasing chinoises agressives, ce qui peut s’avérer attractif pour les navires les plus récents avec des contrats à long terme.
M. Petersen a déclaré que la dette de Pangaea par rapport à la juste valeur marchande était d’environ 40-45 %, un niveau avec lequel ils sont très à l’aise. Bien que la dette soit disponible à des conditions attrayantes, Star Bulk ne cherche pas à augmenter son effet de levier pour le moment. Avec une dette nette inférieure à la valeur de la ferraille, la société se concentre sur l’utilisation de sa capacité d’endettement pour renouveler sa flotte lorsque le prix des navires devient plus attractif, tout en utilisant actuellement son flux de trésorerie pour racheter des actions.
Les balancements géopolitiques de 2026
La volatilité de cette dernière année a également été discutée, avec une première moitié faible et une seconde plus forte. M. Petersen a évoqué la croissance et la confiance raisonnablement gérables issues des discussions avec ses clients, ce qui l’amène à avoir une position par défaut prudemment optimiste sans s’attendre à d’énormes mouvements sur le marché.
M. Pittas a reconnu la difficulté inhérente des prévisions, notant que les projections de Clarksons indiquent une modeste correction du marché. Cependant, il a souligné que, dans l’environnement actuel, il s’agit de plus en plus de géopolitique plutôt que du calcul traditionnel de l’offre et de la demande. Son hypothèse de base suppose des taux d’affrètement globalement en ligne avec les niveaux actuels, avec une variance potentielle de plus ou moins 20 % à 25 %.
Du côté plus optimiste des choses se trouvait M. Norton. « Nous sommes en fait assez optimistes », a-t-il déclaré, en anticipant des volumes solides continus pour le charbon, les céréales et les petits vracs. En ce qui concerne le minerai de fer, il s’attend à une augmentation des ton-milles en raison de l’approvisionnement brésilien et guinéen plus important, même si la production d’acier chinoise devait ralentir.
En ce qui concerne le rôle du charbon, M. Fairclough a noté que la météo actuelle chaude avait atténué la demande et constitué des stocks. « Un marché du charbon plus faible aura définitivement un impact plus négatif sur le marché l’année prochaine », a-t-il averti. Néanmoins, bien que le marché évoluera dans une certaine mesure, il s’attend à voir certains mois positifs en 2026.
Carnet de commandes et âge de la flotte
Le carnet de commandes de nouvelles constructions a été considéré comme raisonnablement gérable et comme une source de force à long terme pour le secteur. En fait, selon M. Pittas, les niveaux du carnet de commandes, à savoir environ 14 % pour Kamsarmax et 11,5 % pour Ultramax, restent bien dans les normes historiques, en particulier lorsqu’on les compare aux niveaux du carnet de commandes qui avoisinaient les 100 % avant le précédent ralentissement du marché.
Chine : une demande nuancée au-delà de l’immobilier
M. Norton a déclaré que les exportations d’acier chinois et la demande en énergie des centres de données de l’IA sont également des facteurs de soutien pour le minerai de fer et le charbon, respectivement. Ce changement dans la demande chinoise, où les exportations d’acier pour les infrastructures mondiales compensent désormais la faiblesse du secteur immobilier national, crée désormais une demande bénéfique en transport maritime à longue distance pour les matières premières et l’acier fini, a ajouté M. Petersen.
Divulgation : Capital Link est le conseiller en relations investisseurs d’EuroDry Ltd. (NASDAQ: EDRY )/Euroseas Ltd. (NASDAQ: ESEA ) et de Star Bulk Carriers (NASDAQ: SBLK ). Ce contenu est uniquement à des fins d’information et ne constitue pas un conseil en investissement. L’article comprend des déclarations faites par la direction de la société lors du webinaire du secteur.
Avertissement Benzinga : Cet article provient d’un contributeur externe non rémunéré. Il ne reflète pas le point de vue de Benzinga et n’a pas été édité pour son contenu ou son exactitude.